Urge construcción de segunda unión física sobre el río Paraná

 

Urge la construcción de una segunda unión física entre Paraguay y Brasil en esta parte del país a fin de descomprimir al Puente Internacional de la Amistad, que permanentemente se encuentra colapsada. Por este paso se estima que diariamente van y vienen unos 30 mil vehículos.

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Hay días, generalmente los miércoles y los fines de semana, se puede observar una interminables colas, situación que genera numerosos contratiempos para el paso fronterizo y cuantiosas pérdidas en la actividad económica, del cual depende la capital departamental.

Juan Armando Santamaria
Presidente de FEDECAMARAS.

“Es por eso que decimos que la construcción de una segunda unión física es impostergable para una región que vive de la actividad comercial. Venir, cruzar, comprar y volver, no siempre resulta experiencia placentera con un puente permanentemente abarrotado”, indicó explicó Juan Armando Santamaría, Presidente de la Federación de Cámaras de Comercio (Fedecamaras).

Para la Fedecamaras pareciera que el gobierno de ambos países (Paraguay y Brasil) se les olvido que la vías de comunicación son fundamentales para el desarrollo de ambas riveras del Paraná.   “Es urgente que ambos gobiernos reactiven el proyecto del segundo puente, hasta ahora innecesariamente postergada”, añade el empresario.

El Puente de la Amistad fue inaugurado el 26 de enero de 1961, garantizando salida de Paraguay al océano Atlántico. Hoy esta pasarela no presenta precisamente su mejor imagen a falta de mantenimiento (pintura e iluminación). Sobre ella diariamente se observa largas colas de automóviles, ómnibus y camiones que permanecen atascados durante varias horas hasta conseguir cruzar la frontera, lo cual irrita a cualquier visitante que desean visitar Ciudad del Este y conocer el departamento.

Este hecho que en sí, genera pérdidas económicas a los importadores y exportadores, comerciantes, productores agrícolas y ganaderos, provocado todo por la excesiva demora en los trámites aduaneros y de paso internacional.

Esta pasarela tiene  552,4 metros de largo y 303 metros de arco y concebido con solo dos carriles, para el paso de camiones que  llevar productos del agro paraguayo hasta el Puerto Franco de Paranaguá, jamás fue ideado para  soportar un flujo tan intenso y masivo de turismo y comercio, por lo, según el sector empresarial de CDE, urge una segunda unión física.

EN LOS PAPELES. 


El proceso para la construcción del segundo puente que unirá Paraguay al Brasil, sobre el río Paraná, esta marcado por sucesivos atrasos que ya comprometieron todos los cronogramas previstos por el gobierno brasileño.

La Dirección Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT),  responsable por el proceso, da cuenta que el proyecto básico contratado en septiembre 2009, ni siquiera fue finalizado.  “El proyecto ejecutivo deberá ser concluida después de 120 días de la aprobación del proyecto básico”, se limita a afirmar la asesoría de prensa del órgano, al responder sobre los plazos para la conclusión del proyecto básico.

La intención construir una segundo puente entre los países ganó fuerza en la década del 1990, cuando autoridades de la frontera se reunieron para reivindicar la nueva estructura. Pero fue solamente en el 2005, el entonces presidente Luis Inácio Lula da Silva, firmó un acuerdo con el Paraguay estableciendo el compromiso en la construcción.

Este acuerdo fue promulgado tres años después con la publicación en el diario Oficial de la Unión del decreto federal número 6.676.

MÁS PROBLEMAS.  Sin embargo más atrasos fueron registrados en el proceso de licitación para la elaboración el proyecto ejecutivo. En el primer llamado, convocada en el 2006, fue anulada en noviembre del año 2007, luego constatarse vicios en el proceso. 

Un nuevo proceso fue realizado el 7 de marzo del 2008, cuando la DNT público en el diario oficial, una nueva convocatoria, la número 050/2008. El proceso fue marcado por varios recursos que arrastró la licitación por un año, hasta su conclusión el día 16 de marzo del 2009, con la publicación del juzgamiento final. 

Solamente cinco meses después fue firmado el contrato con la empresa Vetec Ingeniería, luego de ser la ganadora de la licitación que inició los estudios en julio de 2009.

Por la licitación, a partir de la contratación del servicio,  Vetec tendría 330 días para entregar los proyectos básicos y ejecutivos para la construcción del segundo puente. En la práctica, venció en julio de 2010.

La justificación de la DNIT para los atrasos es que los técnicos de Coordinación General de Costos e Infraestructura (CGCIT) del órgano y los especialistas de Vetec analizan juntos el proyecto básico que habría sido entrega a la DNIT, en febrero del año pasado, con varias adecuaciones solicitadas.

Otro agravante de esta demora, en la conclusión del proyecto básico, fue la finalización del proyecto ambiental. Existe una empresa contratada por la DNIT para conseguir la licencia ambiental y el estudio de impacto ambiental, que va a generar un informe, el RIMA (Relatorio de Impacto Ambiental).

El proyecto costará 3.192.012, 78 Reales.  Al contrario de lo que Paraguay deseaba, la vía tendrá  acceso ferroviario.  Será solamente para el paso de vehículos y pedestres.  “La concepción estructural del Puente ja esta definida y aprobada”, revela otra parte de la nota de prensa divulgada por la DNIT .

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